Niekedy sa hovorilo, že Slovensko je pre nadzvukové stíhačky malé a iba s ťažkosťami sa na ňom otočia.
ZVOLEN. Stíhačka na zvolenskom námestí je atrakciou, pozývajúcou na blížiace sa letecké dni v Sliači. Rovnako zaujíma návštevníkov Zvolena, ako aj jeho obyvateľov. Každý si ju chce odfotiť.
V prvých hodinách si mohli na lietadlo dokonca aj siahnuť, neskôr ju pre istotu ohradili prenosným zábradlím.
MiG-21 na slovenskej oblohe v súčasnosti neuvidíte. Dávno skončila jeho služba. Je to vlastne taký prúdový stíhací deduško.
Sériová výroba týchto lietdiel začala v Sovietskom zväze v roku 1959. V rokoch 1963 až 1972 ich v licencii vyrábali aj v Československu, vo firme Aero Vodochody. V službe nad naším územím boli od roku 1961, v Čechách skončili pred desiatimi rokmi. V iných krajinách ich ešte do výslužby neposlali.
Vo svete išlo o najdlhšie a v najväčšom počte vyrábané prúdové lietadlo. Tieto stroje sa s väčšími i menšími úspechmi zapojili do bojov vo viacerých konfliktoch. K nám bol najbližší zrejme ten v bývalej Juhoslávii, kde boli dvadsaťjednotky tak na srbskej, ako aj na chorvátskej strane.
Zo škodovky do Ferari
Prvé slovenské lietadlá MiG-21 sa na Sliač dostali po rozdelení Československa a slúžili až do decembra 2002. Na Sliači boli asi dve desiatky, jedno z nich pilotoval ešte stále aktívny bojový pilot Peter Knopp. V škole lietal na Albatrosoch, hneď po zaradení do služby presedlal na nadzvukovú miginu. Prechod nebol vôbec jednoduchý.
„Akoby ste si zo škodovky presadli do Ferari,“ prirovnáva s úsmevom. Inak pilot vníma rýchlosť, inak naňho pôsobí preťaženie. Aj keď už dávno na „dvadsaťjednotke“ nelieta, počas desiatich rokov služby si tieto lietadlá obľúbil. „Malo svoje plusy aj mínusy, no tak je to pri každom lietadle,“ dodáva pilot, s ktorým sa rozprávame len pár metrov od stroja „zaparkovaného“ na námestí.
Otočí sa aj na Slovensku
Akú spotrebu má MiG-21, si už nepamätá. Tankovanie nebola starosť. „Určite veľkú,“ hovorí s úsmevom. Čo sa týka tankovania a stavu paliva, úlohou pilota bolo sledovať, pri akom stave v nádržiach sa už musí začať vracať na základňu. „Keď sa štartovalo bez prídavnej nádrže, tak to boli najviac tridsaťminútové lety. Pri častejšom používaní forsáže dokonca iba dvadsať až dvadsaťpäť minút,“ dodáva na vysvetlenie.
Niekedy sa hovorilo, že Slovensko je pre nadzvukové stíhačky malé a iba s ťažkosťami sa na ňom otočia. „Áno, hovorí sa to stále,“ smeje sa Peter Knopp a dodáva: „Samozrejme, nie je to pravda, stíhačka sa dokáže otočiť na malom priestore. Nakoniec to ľudia najlepšie vidia na leteckých dňoch.“ Čím väčšia rýchlosť, tým väčší polomer otáčania.
Bez podvozku
MiG-21 neboli zlé stroje, občas pre nejakú poruchu museli let skrátiť, no počas ich služby na Sliači nedošlo k žiadnej mimoriadnej situácii a núdzovému pristátiu.
„Pamätám si, že v Přerove raz musel jeden pilot pristávať iba s vysunutou prednou podvozkovou nohou. Mal poruchu hlavného podvozku, no úspešne pristál na trávu,“ vysvetľuje. Na takéto situácie sú piloti školení, trénujú to na trenažéroch.
Pilot vtedy zachránil lietadlo, hoci to mohol aj otočiť do neobývanej oblasti a nechať sa z kabíny vystreliť.
Do päťdesiatky
Maximálne preťaženie 9G, ktoré pilot zažije v stíhačke, môže s človekom urobiť hocičo. Najmä keď je v horšej fyzickej kondícii, trochu prechorený alebo unavený. Na 9G sa dostane málokedy, iba vo vzdušnom súboji, v hraničných situáciách alebo pri akrobacii. Pilot je na to pripravovaný postupne. Už na vysokej škole prechádza náročným sitom, ktoré časť pilotov vyradí.
„Začínali sme štyridsiati a skončili asi dvadsiati. Niektorí to nezvládali alebo neprešli zo zdravotných dôvodov, iní sa rozhodli pre dopravné lietadlá či vrtuľníky,“ vysvetľuje Peter Knapp.
Bojový pilot stíhačky lieta maximálne do päťdesiatky, samozrejme, za predpokladu, že ho nevyradia na každoročnej zdravotnej prehliadke. Od štyridsiatky sú prehliadky ešte podrobnejšie.
